La propietaria y armadores del crucero de pasajeros Le Soleal, que en noviembre de 2018 tocó fondo en el canal Kirke, en las cercanías de Puerto Natales, demandó al Estado de Chile en la suma de 1.364 millones de pesos, acusando una falta de servicio y negligencia, luego del accionar equívoco de dos prácticos chilenos autorizados para asesorar al capitán del buque en el acompañamiento de una navegación segura por los canales.

La demanda que persigue el pago de una indemnización de 1.530.000 Euros (1.364 mil millones), se encuentra radicada en el Primer Juzgado de Letras de Punta Arenas, siendo recientemente notificada al jefe del Consejo de Defensa del Estado en Magallanes, abogado procurador Claudio Benavides Castillo.

La nave en cuestión pertenece a Compagnie du Ponant, domiciliada en la ciudad de Marsella, Francia. En la actualidad dicha compañía posee 11 buques, todos cruceros de lujo de pasajeros.

Le Soleal, tiene 142 metros de eslora y 18 de manga, siendo construido en 2013 mediante una inversión de 134 millones de dólares, por el astillero italiano Fincantieri, en la ciudad de Amcona. Tiene bandera francesa y dispone de siete cubiertas y 132 cabinas, pudiendo albergar hasta 264 pasajeros y 139 tripulantes.

El 7 de noviembre de 2018 zarpó desde el puerto de Valparaíso, con el fin de desarrollar su viaje por los mares australes, en Chile.

El 14 de noviembre de ese año, 222 pasajeros estaban a bordo de Le Soleal y mientras navegaban en aguas de Ultima Esperanza, la nave tocó fondo en el sector de Isla Merino, en la Angostura Kirke. Lo anterior provocó en el buque un daño emergente, consistente en diferentes averías en la nave, que debieron ser debidamente reparadas en el astillero Asmar de Talcahuano, además de reclamos de los pasajeros por la cancelación del viaje, y lucro cesante, debido a la suspensión de futuros cruceros ya fijado, y el retraso de otros, perjuicios que, en opinión de la compañía, deben ser debidamente reparados por el fisco de Chile.

Responsabilidades

A juicio de la demandante, las responsabilidades quedan claramente establecidas en la investigación sumaria administrativa efectuada por el fiscal administrativo a cargo, pues al momento del accidente el buque navegaba con prácticos autorizados de canales en la angostura Kirke.

De la misma investigación se colige que mientras navegaba el paso Kirke, la conducción de la nave estaba bajo el control del práctico autorizado de canales Hernán España y del segundo práctico René del Canto. Asimismo, se encontraban en el puente de mando el capitán de la nave, Daher; su primer oficial, Tsingrilaras; el oficial de guardia, Pantalacci, asistido por el cadete Chevalier, y finalmente, Mamporte, quien se desempeñaba como timonel.

La compañía propietaria también hace mención que el paso de la angostura Kirke fue planificado en forma oportuna por la tripulación del buque. Además, en un encuentro previo participaron los dos prácticos embarcados en la nave, donde se analizó y se definió la dirección de la corriente a navegar y la intensidad. También se analizaron los detalles como la velocidad, estado del mar, vientos y marcas de seguridad.

De hecho, en la investigación quedó establecido el fiscal marítimo que la planificación de la navegación ya había comenzado en Valparaíso, al momento del embarque de los prácticos.

En la demanda se pone en relieve el profesionalismo y diligencia con que actuó el capitán Daher durante toda la navegación y especialmente en los momentos anteriores a la derrota de la nave por el paso Kirke.

“Lamentablemente no podemos decir lo mismo de la actuación de ambos prácticos. Para empezar, debemos destacar que parece increíble constatar que el práctico René del Canto, no se encontraba habilitado para la navegación a través del Kirke, como sí lo estaba el práctico Hernán España. La autoridad exige contar con dos prácticos en el puente de mando al cruzar la angostura Kirke, y por ende los 2 deberían estar habilitados para aquello: no tiene sentido llevar un práctico que no está habilitado para desarrollar una tarea específica”.

Enseguida se añade que “se trata de la certificación mínima que se le puede exigir a alguien que con su actividad debe mantener el control sobre la navegación de un crucero cuyo valor es de cientos millones de dólares americanos y, sobre todo, que está tripulado por cientos de pasajeros, sin mencionar el medio ambiente frágil por el que se navegaba”.

Dictamen

De acuerdo a la lectura del dictamen del fiscal administrativo que investigó el accidente, el práctico España “privilegió para realizar el cruce de la angostura Kirke la navegación visual, desatendiendo lo indicado por los equipos de ayuda a la navegación y lo solicitado por el capitán de la nave que indicaban que el buque Le Soleal estaba abatiendo considerablemente a babor”.

Pero lo que realmente parece casi increíble para la compañía propietaria, es que el práctico España intente evitar aceptar su clara y absoluta responsabilidad, cuando en su declaración señaló: “Yo estimo que soy el responsable de la ocurrencia de este accidente, creo no debería haber tomado en cuenta la insistencia del capitán de la nave, de caer más a estribor de la navegación que estaba llevando en ese momento, puesto que el puente había sobrepasado la isla Merino”. En opinión de la demandante, “tan fuera de lugar resulta esta declaración, que cuando el señor España maniobró a estribor, después de 3 requerimientos del capitán, ya era tarde ¿y ahora pretende señalar que fue para darle en el gusto al capitán? Increíble”.

En realidad, añade la demandante, si el señor España hubiere hecho caso a las instrucciones del capitán, desde un primer momento, no habría ocurrido el accidente que dio lugar a esta investigación sumaria administrativa. Cuando el fiscal administrativo le preguntó al práctico ¿Por qué no gobernó más a estribor?, este respondió que “cuando el capitán del Le Soleal me indicaba que cayera más a estribor, yo lo desestimaba porque sentía que la nave iba cruzando en buena forma la angostura Kirke”.

En lo concreto, la demandante acusa a este práctico marítimo de notable abandono a sus deberes y obligaciones, al apoyarse exclusivamente en una navegación visual, pues no tenía la carta de navegación preparada para el cruce y no se apoyó en ningún instrumento.

En sus descargos, Hernán España, atribuye responsabilidad al capitán del buque, al segundo práctico, a la autoridad marítima y cuestiona los instrumentos disponibles para la navegación, así como el informe pericial realizado. “La Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, a pesar de las carencias de los elementos adecuados para navegar la angostura Kirke, especialmente para naves mayores, haciendo caso omiso a las normas internacionales para este tipo de vías de navegación, continuó permitiendo que se empleara como ruta de navegación hacia Puerto Natales”, plantea el inculpado.

Para la compañía propietaria de la nave, en este accidente hay una responsabilidad del Estado basada en una falta de servicio y negligencia, la que procuran sea reparada. Para ello, han avaluado los daños sufridos en la suma de 8.620.000 Euros, que corresponde a la sumatoria arrojada por los perjuicios por paralización del buque con ocasión del accidente (3.960.000 Euros) y los gastos por reparación e interrupción del viaje (4.660.000 Euros). No obstante, la empresa recibió reembolsos por parte de las diferentes aseguradas, por un monto de 7.090.000 Euros, en efecto la suma que no fue cubierta por los seguros tomados, llega a 1.530.000 Euros.